從長城到雪國——駛向冬奧的中國速度

新華社北京2月4日電 2015年7月31日，馬來西亞吉隆坡，國際奧委會主席巴赫緩步走上主持臺。數千公里外的北京，京張高鐵路基專業負責人張世杰和他的團隊圍在電腦前，屏息凝神。

巴赫打開信封，“北京！”2022年冬奧會舉辦權屬于北京！張世杰和同事們振臂歡呼！

同一時刻，在位于北京延慶的八達嶺長城腳下，京張鐵路青龍橋站站長楊存信守著值班室。門外那條一百多年歷史的鐵軌，寂靜如常。

長城腳下

1908年，天津青年學生被來自西方的“奧林匹克運動會”吸引住了，他們發出了后來廣為流傳的“奧運三問”。那被認為是中國人奧運夢想的起點。

同一年，青龍橋站建成。中國第一批留美幼童之一的詹天佑任京張鐵路總工程師，在難度最大的南口至八達嶺段，他借鑒外國經驗設計了“之”字形線路，得以克服33‰的大坡度，八達嶺隧道的開挖長度也縮短了四成。青龍橋站就位于“之”字線的折返點，軌道在這里一進一出，形似漢字“人”。

楊存信對這段歷史如數家珍。他的父親1951年調到青龍橋站，他1962年出生在這里。雖然不喜歡父親按部就班、不分晝夜的工作，但沒有更好的選擇，1981年父親退休，19歲的楊存信還是回到青龍橋接了班。

也是那一年，在京張鐵路另一頭的河北張家口，張世杰出生了。火車是他童年記憶里難忘的一部分。早年跟奶奶回唐山老家要先花五六個小時到北京，途中印象最深的就是青龍橋站，火車要在這里停下來換車頭。

當時小站繁忙，一天有18、19趟列車單行進京。90年代，唯一一趟去往八達嶺的列車經過這里，高峰期一天有上千旅客上下，站臺上擠滿人，往往車還沒停穩，游長城的人就扒著窗往里跳，那是楊存信和車站職工們神經最緊張的時候。

1991年，楊存信和父親一樣，成為站長，但這完全不符合他的設想。

山坳里長城間，青龍橋站紅瓦青檐，在車里的人看來是個美麗的地方。車外面的楊存信卻不想待。工作簡單重復，一個班一天一夜，有車來還能出去一下，沒車就只能小屋里“呆著”，不能做任何一點與工作無關的事情，半夜也不能睡覺。

“要是誰從一開始就決心干一輩子，他不正常。二十啷當歲的小伙子，誰愿意老在這山溝里頭憋著。”

沒等到機會換工作，但他懂得安全責任重大，不敢有一絲懈怠。28年站長，只在結婚那年被副站長強烈要求“照顧”，回家過了個除夕。這來自父親的潛移默化和一句叮囑：“你再不喜歡，干了就得干好。”

北京之夏

2008年8月8日，29個大腳印沿著北京城的中軸線次第綻放。世界的目光聚焦“鳥巢”。第29屆夏季奧林匹克運動會開幕了！歷經百年，無與倫比的北京之夏讓“奧運三問”得到圓滿解答。

那氣勢磅礴的開幕式，楊存信只在站長室的電視上看了點。在這個八達嶺陵園角落的小站，除非來車，只能聽到鳥叫。前些年，隨著路網發展列車提速，經過青龍橋站的車次已經逐漸減少。就在奧運會開幕前兩天，市郊鐵路S2線開通，在青龍橋做技術性停靠，車站正式告別客運功能，一下子靜了下來。

那之前的幾個月，北京市工業遺產普查團隊來到這里，百年老站的進一步修復被提上日程。

太極圖、瓦楞鐵、女兒墻、男女分設的候車室……舊有樣貌在首都博物館專家的指導下逐一復原。第二年春天，老物件封進玻璃柜，老照片掛上墻，站房里辦起了展覽。生銹的鐵軌、刻著蘇州碼子的石碑、裝有防水槽的花崗巖窗臺，一磚一石里都有故事。從小學生到外國友人，楊存信作為講解員，接待了一批又一批參觀者。

他對歷史的興趣也越來越濃。“我出生在這兒，對周邊的東西司空見慣，但過去并不了解。”詹天佑的銅像就立在站臺上，旅客能上下的年代，常有人問，“詹公天佑之象”的“象”為什么沒有單立人？“被問得多了，作為站長，答不出來臉上就有點掛不住。”他去請教詹天佑的后人，又查閱典籍，得知這寓意“見像如見人”。

“這些歷史的痕跡，琢磨著越來越有意思。”楊存信沒再想著離開，“我想我跟這車站的緣分也就在這。”

張世杰也沒想到長大后會與鐵路結下深厚的緣分。2005年從土木工程專業畢業，只是因為看上了當時單位地段的繁華，他來到北京，加入中鐵設計集團，從事鐵路路基的勘察設計工作。

2008年8月1日，北京奧運會開幕前一個星期，作為奧運重點配套工程的京津城際鐵路通車，開啟了中國高鐵時代。只管埋頭畫圖的張世杰沒想到自己一腳踏進了時代的激流。

中國速度

2019年12月8日，京張高鐵聯調聯試。窗外景象飛掠而過，車廂里張世杰和伙伴們感慨萬千。每個工點，每座橋梁，每處隧道，在哪里發生過什么故事，誰跟誰說過什么話，吃了哪些苦，一股腦地翻涌出來。

十年磨一劍。

早在2009年，張世杰就開始參與京張高鐵河北段的勘察。從懷來縣東花園鎮到張家口市，90多公里路，他和同事一步一步，走了不止一遍。那時候在他眼里這條鐵路就是回家路，但到2015年7月31日，分量就完全不同了。

那一天，2022年冬奧會舉辦地揭曉，張世杰先是一喜：“崇禮鐵路是我們的了！”——張家口是聯合舉辦城市，崇禮區是雪上項目比賽地，連通北京和崇禮的京張高鐵崇禮支線被提上日程。世界要看中國速度。

激動之后他有些擔心。“時間太緊了，兩條線路要同時開通，京張的施工圖都做了，崇禮線的設計才剛開始。”

只能咬著牙上。2014年剛成為路基專業負責人的張世杰，帶隊一頭扎進了任務里。“除了睡覺，就是在勘察，或者在畫圖。”單位有食堂，但實在騰不開身，他們就點外賣送到工位上。“恨不得這個飯不用吃，就直接到肚子里。”

團隊20多人，都比張世杰更年輕。“不干大項目不知道，真的有一股無形的壓力，讓你無時無刻不自我鞭策。”

2019年12月30日，北京天寒地凍，而張世杰心里熱流涌動。隨著“復興號”智能動車組G8811次駛出北京北站，京張高鐵正式開通。

列車一路提速，往長城飛馳而去。它鉆進綿延的山里，從地下穿過八達嶺，與老京張線在青龍橋站交匯，為110年前的“人”字加上一橫，寫出個“大”字。

就在隧道上方，楊存信如常值班。他知道這列新時代的快車正從底下穿過，洞頂離他腳下鐵軌最近的地方只有4米。他無法想象這是如何做到的，正如110多年前，外國人不相信中國人能憑自己的力量建成京張鐵路。

“這條鐵路的修建讓我們中國人能夠像人一樣挺直腰板站起來。”楊存信希望它始終是一個活的博物館。“今天高鐵發展這么快、這么棒，但是起源在哪里？在我們中國人自行設計和施工的第一條鐵路這里！”

2022年7月，楊存信就要退休了。在站房里度過了那么多重大時刻，他憧憬著坐高鐵去冬奧現場。后來突然搞明白，冬奧會在年初而不是年末，還是趕不上。他有些遺憾，但很快釋然了：“那就站好最后一班崗！”

不到1個小時，張世杰就背著雪板從崇禮太子城站下車，坐了10分鐘班車，便到了云頂樂園。在這個將舉辦冬奧會比賽的雪場，他痛快地滑了一場，然后在傍晚回到了北京。

在自己畫下圖紙的高速鐵路上，往返老家和新家，切換工作與愛好，這樣的經歷獨特而珍貴。更讓張世杰感慨的是，他機緣巧合地趕上了中國高鐵飛速發展的時機。到2019年底，中國高鐵營運里程3.5萬公里，居世界第一。“能在這個時代從事鐵路設計是很幸運的。”

楊存信也很驕傲，因為他得以見證“中國從當年的引進、學習轉變為引領世界”，得以告慰先人。

2020年2月4日，立春。

蒼山雄峻，長城偉岸，百余年只換了人間。世界第一條時速350公里的智能高鐵從這里呼嘯而過，如蛟龍穿山越嶺，背負著中華民族的榮耀與夢想，駛向史無前例的“雙奧之城”，駛向必將到來的春天。（執筆記者：丁文嫻、沈楠；參與記者：吳俊寬、姬燁、牛夢彤、王夢、盧星吉、汪涌、丁靜、楊帆）