自動駕駛離我們還有多遠

　　如果要預測今年春天汽車領域最熱門的話題，那么一定非“自動駕駛”莫屬。

　　在今年的全國兩會上，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪，全國人大代表、長安汽車股份有限公司總裁朱華榮，全國政協委員、百度董事長兼首席執行官李彥宏等多位代表委員都提出了與“自動駕駛技術”密切相關的議案和提案。一時間，自動駕駛技術受到了社會各界的關注。“中國的自動駕駛技術水平如何？”“未來自動駕駛技術應用的前景是否明朗？”等問題成為人們熱議的話題。

　　近日，一則“廣東省正謀劃建設全國首個無人駕駛實驗基地”的新聞引發多方關注。廣東省經濟和信息化委主任涂高坤向媒體透露，廣東省已經和華為、阿里、騰訊等互聯網科技公司合作，在廣汽集團開展無人駕駛實驗。

　　據他介紹，廣汽集團正準備打造無人駕駛、智能網聯的汽車示范基地，廣東省正在粵北地區謀劃建設無人駕駛實驗基地，“這或將成為全國第一個無人駕駛實驗基地”。

　　多地爭相出臺路試管理規定，自動駕駛國內“迎春風”

　　“無人駕駛基地可能落戶粵北，表明我國各地方政府對自動駕駛領域較為關注，都在積極爭取此類項目。”汽車業獨立撰稿人鐘師分析指出，自動駕駛是不可逆轉的發展趨勢，“因此它會受到各地政府和汽車企業的高度關注”。

　　在他看來，技術的發展觸動了政策對自動駕駛的支持。繼2016年6月，國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區正式開園運營后，各地的“試點示范區”如雨后春筍般涌現。

　　2017年12月，北京市交通委員會率先發布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，對測試主體、測試車輛、測試人員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定。

　　今年3月，上海市發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，將上海市嘉定區安全性高、風險等級低的5.6公里道路劃為第一階段智能網聯汽車開放測試道路，并發放國內首批智能網聯汽車開放道路測試號牌。

　　隨后不久，重慶市頒布了《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則（試行）》，成為繼北京、上海之后，第三個出臺自動駕駛相關路測管理規定的城市。據記者了解，杭州、深圳等多個城市也“躍躍欲試”，紛紛加速自動駕駛立法進程。

　　“自動駕駛技術在中國發展起步較早，很多高校、科研機構在這一領域有所投入，部分車企也在加緊進行相關技術研究。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，各地智能網聯汽車試點示范區的建設是一個可喜的現象，“隨著互聯網技術的成熟，未來各地政府和汽車企業還將加大投入力度，我國的自動駕駛技術將進入一個較快的發展階段。”

　　零部件供應商扮演關鍵角色，基礎研究領域還需奮起直追

　　盡管各地政府、科研機構和汽車企業均對自動駕駛投入了巨大熱情，但在技術應用方面，自動駕駛的應用大多仍然被限定在封閉區域。而在基礎研究方面，中國與歐美等發達國家仍有較大差距。

　　目前，博世、大陸、佛吉亞等國際知名汽車零部件供應商對自動駕駛技術的研究已經非常深入。在自動駕駛四大核心技術板塊——“感知，規劃，決策，控制”，博世已建立起較強的技術儲備；大陸集團也發布了高度靈活的計算平臺，用于處理自動駕駛系統中的海量數據；佛吉亞則致力于研發能夠進行人機交互的“未來座艙”。

　　“無論是在自動駕駛的硬件方面還是軟件方面，這些零部件生產巨頭的功課做得都很足。”鐘師表示，由于種種原因，目前我國還沒有一家零部件供應商能夠與之媲美。

　　在國內，百度一直在自動駕駛軟件技術上扮演著“領跑者”的角色。這家宣稱自己將“all in AI”的互聯網企業在2017年4月啟動了自動駕駛平臺——百度Apollo計劃。據百度集團總裁兼首席運營官陸奇介紹，該計劃向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，“幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統”。

　　截至目前，百度Apollo計劃已經招募了70多個行業合作伙伴，包括福特、戴姆勒等國際汽車巨頭，以及蔚來汽車、車和家、威馬汽車等中國電動汽車初創企業。

　　不過，在鐘師看來，中國要想真正掌握自動駕駛技術，僅僅靠百度一家公司顯然是不夠的。“建議國內汽車企業一邊與博世、大陸等國際零部件供應商合作，一邊加快自主研發的步伐，爭取縮小差距。與此同時，國內各個自動駕駛測試場也能給汽車企業、零部件供應商反饋更多的信息和數據，從而形成良性循環，提升我國自動駕駛研究的核心競爭力。”

　　嚴重事故敲響警鐘，自動駕駛發展不應急于求成

　　就在不少傳統汽車制造商和科技巨頭信心爆棚，甚至迫不及待地宣稱“幾年內將自動駕駛商業化落地”的時刻，人們最害怕的事情發生了。

　　當地時間3月19日上午，一輛Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州進行測試時，撞到一名路人致其死亡。隨后，Uber緊急暫停了在美國其他城市進行的自動駕駛測試項目。與此同時，多家押注自動駕駛的上市公司股價下跌。路透社指出，這是第一起自動駕駛汽車將人撞死的案例，可能影響這一技術在各國的推廣計劃。

　　“自動駕駛技術的應用不能一味追求速度。”鐘師指出，自動駕駛的研發對財力和技術要求都很高，在我國，自動駕駛技術的發展應講究“合適”。“如果自動駕駛的研發太落后，核心技術被別人掌握的話，今后就會變得很被動。但如果太超前，相關配套政策和設施還不完善，掌握的技術也無法實踐，只能變成一紙空談。”

　　按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的方法，自動駕駛技術通常被分為五個等級，其中L5為最高等級，即“完全實現無人駕駛”。

　　“目前各大車企和零部件廠商掌握的技術基本在L2和L3這兩個級別，這些技術的共同特點是‘門檻較低，應用較廣，實用性強’，因此比較好進行商業化推廣。”鐘師認為，一旦自動駕駛的研究進入到L4或L5階段，不僅需要加強相關配套設施建設，相關法律法規也必須完善。“自動駕駛技術會真正改變人類的出行方式，因此更需要一個臺階一個臺階地爬，切莫急于求成。”

　　盡管創建各種“試點示范區”的熱潮已經初步顯現，但自動駕駛技術的發展顯然不是“圈塊地研發測試”那么簡單。要想真正推廣自動駕駛技術，相關政策法規需要完善，還有道路等相關配套設施需要建設，甚至就連普通民眾也需要接受新事物的緩沖期。

　　“我國在自動駕駛技術領域的補貼不是很強，目前還是靠商業化和市場化的推動為主。”崔東樹認為，近年來我國發展新能源汽車的成功經驗表明，未來自動駕駛技術的發展必須依靠整個社會體系的支持。“整車企業應該在完成汽車電動化的突破之后，進行自動化與電動化的組合研發，使得自動駕駛技術在汽車電動化的基礎上完成梯度升級。”