□ 鄭清源

日前，一則“別了司機！深圳宣布無人駕駛公交車正式上路”的消息，迅速引發行業熱議。有媒體不無欣喜地稱，深圳無人駕駛公交車上路是中國首次、全球首例在開放的道路上進行智能駕駛公交運行。不過，據相關媒體求證，深圳阿爾法巴智能駕駛公交目前還處于數據采集試運行階段，屬于“配備駕駛員、試驗線路、只針對特定人群開放”，是“有條件的自動駕駛”，并非真正意義上的無人駕駛。

作為人工智能深度應用的前沿，無人駕駛無疑是當下的風口之一。通過無人駕駛，未來可以構建智慧城市、智慧交通。人們之所以對無人駕駛寄予厚望，是希望通過技術來解決目前人類交通面臨的種種問題。從根本上講，深圳無人駕駛公交的路測并沒有脫離這樣一種愿景。可以說，它是中國在探索無人駕駛汽車道路上的一次有益嘗試。但目前，無人駕駛技術仍舊只是小范圍內在特定情形下的應用。

近些年，無人駕駛的測試車型有不少集中在客車領域，且多以服務公眾出行為目的。在全世界范圍內，美國、法國、英國、荷蘭、新加坡等國家都在研發或測試無人駕駛客車，僅我國就有宇通、金龍、金旅、安凱、福田、中車電動等客車企業涉足無人駕駛客車領域，不少企業的產品也進行過開放道路的測試。可以說，深圳阿爾法巴智能駕駛公交并不是國內首次，更不是全球首例測試，無需過分夸大。

需要指出的是，無人駕駛和自動駕駛是兩個不同的概念，無人駕駛比自動駕駛更高一級，自動駕駛的終極目標是無人駕駛。確切地說，當前的自動駕駛應該叫“輔助駕駛”，這也是為什么此次測試方將其定義為自動駕駛的原因之一。當前，無人駕駛汽車還停留在試驗或試運行階段，還需要通過路測等方式進行數據采集，發現問題并解決問題，遠遠沒有到普及的時候。

筆者認為，盡管我國無人駕駛汽車的研發進程加快，但在不討論技術障礙的前提下，仍舊面臨不少問題。

首先，是無人駕駛汽車上路合法性問題。我國2011年修訂的《道路交通安全法》還沒有把無人駕駛的問題納入考慮，根據現行法規，機動車必須由合格的駕駛員按照規定進行駕駛。按照深圳無人駕駛公交測試方的說法，目前運營車輛都拿到了有效期為三個月的無人駕駛臨時牌照。對于三個月后是否能合法上路，還要視情況而定。此前，百度就因無人駕駛汽車上北京五環路行駛收到交警部門的罰單。要讓無人駕駛真正進入應用，道路測試不可或缺，相關法規的缺失，無疑會阻礙無人駕駛汽車的發展。

其次，無人駕駛還面臨公眾接受程度的問題。再聰明的人工智能算法也存在邊界，而無人駕駛要面對的是開放、動態的現實環境。雖然人們對科技的依賴程度與日俱增，但要讓他們真的把自己的生命安全交給一輛沒有司機的車輛，難免心生顧慮。此外，一旦發生交通事故，更會將無人駕駛汽車推向倫理與道德無解的窘境。

細究之下，無人駕駛涉及消費者接受度、技術攻關、社會生態體系、合法性、基礎設施等維度的整合，而這背后是整個社會形態因人工智能技術的提高而做出的變化。“前途是光明的，但道路是曲折的”，無人駕駛汽車的發展不可能一蹴而就，它需要各方面的支持和配合。深圳無人駕駛公交車的測試，讓我們看到越來越多的企業和機構參與到這場科技變革的大潮中，這也讓未來無人駕駛的實現有了更多可能性。