關鍵零部件該封閉還是開放

□ 萬仁美 

最近，大眾汽車將在天津投資生產新能源汽車電機的消息引人關注。其實，這不是大眾汽車第一次涉足新能源汽車的“三電”，去年就有消息傳出，大眾準備自掏腰包建廠生產電池。除了大眾汽車外，前不久，本田汽車與日立汽車系統也簽署協議，將組建一家合資公司研發、生產、銷售電動車電機。

電機是新能源汽車的“三電”之一，與電池不同，電機是相對成熟的產品，國內生產企業眾多，品種齊全，投資機構也很少光顧，為何大眾汽車、本田汽車依然要自己生產動力電機呢？有專家告訴筆者，這體現了不同企業的封閉與開放。

相對來說，德國和日本汽車企業比較封閉，美國、法國等國家的汽車企業更加開放。一直以來，德國的大眾、戴姆勒和寶馬三大汽車公司在變速器、動力系統等方面只采用德國零部件企業的產品。日本汽車企業不僅只用本國企業的產品，甚至更進一步，不少車企入股、參股零部件公司，比如豐田汽車控股了多家日本零部件公司，形成了30公里零部件供應圈。這種現象在美國和法國的汽車企業中比較少見，他們一般通過比對選擇技術最先進、性價比較高的供應商。

封閉與開放對企業、行業會有不同的影響。德國汽車企業與零部件供應商經過多年的磨合，已經形成了長期穩定的關系，零部件供應商深度參與汽車企業的車型開發，了解企業的真實需求，汽車企業在設計時也能考慮到供應商能否制造出產品，不至于太超前。對于日本汽車企業來說，入股、參股零部件企業可以在一定程度上實現內部結算，合理避稅，降低成本，增強市場競爭力。

在傳統汽車時代，這種封閉體系對于汽車企業做大做強有較強的促進作用。曾經美國汽車企業占據世界第一的位置，如今式微了，被德國、日本車企所取代。J.D.Power的評價也反映了這種變化，如今占據滿意度前列的車型由德系、日系交替輪流。

在傳統汽車時代，汽車的核心技術沒有發生根本性的變化，汽車技術研發更多地偏向參數優化，研發經驗的積累起著重要作用，這種封閉體系適合經驗的積累和技術延續。但與此同時，這種體系對新技術的應用速度相對較慢。可以看到，許多創新性的汽車技術由美國企業提出，但德國、日本汽車企業做得更精、更細。比如，渦輪增壓技術由美國通用公司最早研發出來，但如今德系的渦輪增壓汽車成為暢銷車。

如今，汽車已邁入新能源時代，不再是純粹的“車”。“互聯網+”后，技術更是日新月異，封閉體系對新技術發展有一定的排斥性。新能源汽車技術發展很快，各汽車企業在關鍵零部件上未必是最先進的。在新能源汽車時代，車企或許應更多地采用開放體系，以加快吸收新技術，跟上時代發展潮流，增強市場競爭力。已經有汽車企業意識到這種趨勢，如比亞迪汽車曾經非常封閉，幾乎所有的新能源汽車技術都是自己研發，如今已在不動聲色地轉型，不但開放了最核心的電池系統，而且不再只使用自己生產的電機。面對新時代，日本豐田也在轉型，用混動技術交換寶馬汽車的純電動技術、燃料電池汽車專利面向全球開放等。

當然，在新能源汽車時代，汽車企業持什么心態更有利于發展，還得交給市場檢驗。