飛機上為什么會有那么多奇怪的規定？
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摘要：常坐飛機的朋友可能對飛機上的一些規定習以為常，初次坐或者不經常坐飛機的朋友可能會對飛機上的一些規定感到很奇怪，為什么起飛和降落時要打開遮光板、調直坐椅靠背、收起
常坐飛機的朋友可能對飛機上的一些規定習以為常，初次坐或者不經常坐飛機的朋友可能會對飛機上的一些規定感到很奇怪，為什么起飛和降落時要打開遮光板、調直坐椅靠背、收起小桌板？為什么要把行李置于前排座位下方而不能放在腿上？這些規定得來的都是血淋淋的經驗，都是很多次空難后總結出來的教訓，今天，就為大家說說這些奇怪規定是怎么來的。
常見規定一：在飛行的任意時刻都系好安全帶。
飛機上為什么會有那么多奇怪的規定？
原因：飛行在飛行中可能遇到的顛簸和事故會對乘員與機組造成巨大的傷害。
案例1-1：東航583號班機事故
1993年，我國東方航空公司583航班4月6日在飛往美國洛杉磯途中遇到強氣流襲擊，在空中多次大幅度急速起伏，機身搖晃，飛機當即改飛阿留申群島的西米亞空軍基地迫降，受傷乘客已用基地軍用直升機和運輸機送往2400多公里以東的阿拉斯加州首府安克雷奇市醫院接受檢查和治療。
據受傷乘客石濤在安克雷奇市阿拉斯加地區醫院接受記者采訪時說，飛行途中，正在平穩飛行的客機不知為何突然急速下墜，乘客飛離座位，有的頭撞艙頂。緊接著飛機又突然升起，乘客又被摔倒在地。如此起伏至少兩次，后艙乘客不少被摔傷。
在機上參加對受傷乘客進行搶救的湖南省人民醫院醫生焦雪悠說，1名約50至60歲的乘客當場死亡，估計有30至40名乘客受到骨折和頭皮破裂等重傷，另有約100名乘客受到不同程度的挫傷和擦傷。
安克雷奇市節儉醫院負責人約尼·凱恩斯說，該院已接待46名受傷中國乘客，其中21人因傷勢較重已住院治療，但傷情穩定。另25名乘客在接受檢查和治療后已前往旅館休息。東方航空公司已派出一架客機前往西米亞空軍基地，將仍滯留在那里的未受傷乘客運往洛杉磯。
案例1-2 阿羅哈航空243號班機事故
阿羅哈航空243號班機是阿羅哈航空公司往返于夏威夷的希洛島和檀香山定期航班，使用波音737-200型客機飛行。1988年4月28日飛機在飛行途中發生爆炸性失壓（explosive decompression）的事故，約頭等艙部位的上半部外殼完全破損，機頭與機身隨時有分離解體的危險，但10多分鐘后奇跡地在毛伊島的卡富魯伊機場安全迫降。
事件當時，一名無安全措施在通道進行服務的機組人員不幸被吸出機艙外死亡，而其余65名機組人員和乘客則不同程度地受傷。
總結：飛機在飛行的任一階段的顛簸和可能出現的失壓狀況都是難以預料的。在萬尺高空，遇險時座位是乘客最好也是唯一的生命維持設施。為了保證乘客安全，須全程系緊安全帶。
常見規定二：在起飛降落時收起小桌板，調直座椅靠背。
飛機上為什么會有那么多奇怪的規定？
原因：在飛機事故高發的起飛、降落階段，有助于使乘客在遇險時最快疏散。
案例2-1 沙特阿拉伯航空163號班機空難
163號班機于下午6時8分從利雅得起飛。可是起飛后6分鐘，機員接到機上警報，顯示下層貨艙后段有煙霧。機長這時決定折返利雅德機場，因這時方向舵下方的二號引擎被透過飛機的操作鋼索蔓延過來的大火燒著而失靈，這引擎在飛機后來著陸后停止運作。在客機返抵利雅德前，大火及濃煙已蔓延至機艙，乘客因大火而驚惶失措，紛紛擠至機艙前方爭取逃生出路，部份乘客甚至因此大打出手。飛機疏散出現混亂和踩踏，多種因素導致乘客不能及時逃生，最終全員遇難。
案例2-2 美國波音727墜毀試驗
這架波音727客機的駕駛員是現年55歲的詹姆斯·斯洛克姆，他會將飛機開到2500英尺（約合762米）的高空，然后跳傘，隨后飛機將通過遠程操控最終墜落地面。
為了達到逼真的試驗效果，飛機內的座椅上還安放了專門用于碰撞實驗的假人，他們以三種不同的姿勢被放置在座位上：其中一個用安全坐姿并系好安全帶，另一個系好安全帶但不是安全坐姿，最后一個既沒有系安全帶也不是安全坐姿。在試驗飛機墜落地面后，專家發現這些假人的鼻子最先被撞，第一個人“幸存”下來，第二個人的頭部遭到嚴重“創傷”，最后那個人喪失了“生命”。
實驗表明的比較安全的坐姿是雙手環抱下伏頭部，全身緊迫用力的姿勢。
總結：在事故發生更集中的起飛降落階段，上述措施可以便于在緊急狀況下迅速進入安全坐姿，并且有利于逃生。另外，也有助于提升起飛降落時的成員舒適度。
常見規定三：在飛行的任意階段禁止吸煙。
飛機上為什么會有那么多奇怪的規定？
原因：吸煙導致火災，有很高風險。
案例3-1 中國民航伊爾18航班事故
在廣州機場五邊進近飛行時，客艙冒煙，機組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機落地采用緊急剎車，在聯絡道口處將飛機成功停穩，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內煙霧變濃，隨后轉為明火，大火最終在1小時后撲滅，飛機完全報廢。最終經過多方原因分析，確定為旅客在機上吸煙，不慎將煙頭掉入地板，引起失火。
案例3-2 加拿大航空797號航班事故
加拿大航空797號班機是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美國達拉斯至加拿大蒙特婁的定期航班。就在1983年6月2日當天，一架DC-9-32型客機執行此航班時，飛機的洗手間發生火警，濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最后成功迫降，可是降落后發生的大火卻令機上23名乘客來不及逃生死亡。事故后經過推斷，有因乘客在洗手間吸煙導致火災的可能。
總結：根據統計，世界范圍內80%左右的客艙起火事故是由于乘員吸煙導致的。在客艙的密封環境下，一旦發生火情，難以控制，后果嚴重。
常見規定四：托運相關安全規定（略）
飛機上為什么會有那么多奇怪的規定？
原因：貨艙遠離人員管控而結構功能攸關，艙內環境多變，應急困難。
案例4-1 土耳其航空981號班機空難
1974年3月3日，一架土耳其航空機身編號TC-JAV的DC-10客機由于貨艙出現爆炸導致結構破損，客艙失壓，機身解體。機上全部346人在這次事故中均無一幸存。
案例4-2 洛克比空難
1988年12月21日，美國泛美航空公司的一架珍寶客機在英國小鎮洛克比上空爆炸墜毀，造成機上259人和地面11人喪生，其中包括189名美國人。空難發生后，美英兩國情報機構組成的調查組立即對空難展開調查，并最終于1990年秋天認定這次空難系利比亞特工在貨艙安置炸彈所為。
總結：貨艙內氣壓、溫度環境多變，可能造成危險物品處于臨屆環境出現危險；貨艙出現危險后，機組人員可以進行處理的渠道較少，處置能力低；貨艙在整個飛機中處于重要的結構部分，貨艙頂板參與構成客艙生命系統的外圍；嚴格的貨艙、托運規范大大減少了恐怖分子的可乘之機，保證了飛機安全。
其他一些規定
調暗客艙燈光，打開遮陽板
1.是為了讓人眼適應外界光線，減小逃生時人眼適應光線的時間。
2.是為了應急撤離時，方便乘客觀察機外情況（起火，冒煙）以選擇正確逃生路線。
3.是為了機外救援人員觀察艙內情況（打開遮陽板）
救生衣不可以在機艙內充氣
救生衣穿上后，為干癟狀態。通過救生衣上的拉環可以自動充氣。但不要在機艙內充氣！
1. 如果你看到翼上逃生門大小，你就會知道，套一個類似游泳圈的東西，你是出不去的，順便堵死身后一飛機的人。
2. 在機艙進水時，防止充了氣的救生衣把你頂在水面上，潛不到出口。
充氣滑梯逃生不要攜帶行李和銳利物品，脫掉高跟鞋
應急滑梯為充氣構造，因此滑梯很容易被弄破。在自己摔個骨折的同時，又害死了身后一飛機的人。
逃生時禁止拿行李
飛機迫降只有90秒的黃金逃生時間，盡可能利用時間有效逃生。
飛機上還有很多其他規定，不要覺得奇怪而拒絕遵守，不要抱著僥幸心理而無視，按著規定去做只會有好處不會有害處。（本文部分內容源自知乎）
責任編輯：fl
(原標題：千龍網)
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