重新定義規則 試駕廣汽豐田雷凌雙擎

    [新華汽車 愛駕]去年10月，廣汽豐田中期規劃發布會對外公布了雷凌雙擎的導入計劃。時隔一年，被外界廣泛關注的雷凌雙擎終于揭開了它神秘的面紗。如果說凱美瑞雙擎是將混動動力進行技術推廣的話，那么雷凌雙擎則肩負著市場推廣的重任。市場推廣能否成功，個人認為取決于產品是否有亮點、價格是否有吸引力、用戶體驗是否夠好這三點。百公里4.2L的綜合油耗足以令人瞠目，13.98-15.98萬元的售價也直逼普通汽油車的價格底線，前兩點雷凌雙擎交出了滿意的答卷，那么至關重要的駕駛體驗（用戶體驗）表現如何呢？下面我們來看看它的實力。

    雷凌雙擎的外觀大體與普通版雷凌保持一致，最大的變化是將前臉進行了重新設計，除此之外前、后大燈以及多處LOGO的樣式發生了變化。尺寸方面基本與普通版保持一致。

    車頭醒目的藍色豐田LOGO標識著這是一臺混合動力車型，下方新增的鍍鉻裝飾條串聯起兩側的霧燈，看上去更具視覺沖擊力。

    雷凌雙擎配備了遠近光一體式的LED大燈，并全系標配ALS高度自動調節功能。內部結構也與普通版不同，不僅增加了燈帶式示寬燈還設計了藍色裝飾帶，以便與普通版進行區分。

    車尾與普通版區別不大，只是尾燈樣式略有差異。尾燈上的兩道突起營造出不錯的立體感，線條很好的與車尾融為一體。內部大量運用LED燈源，燈帶式示寬燈與車頭呼應。除此之外，“LEVIN”和“HYBRID”處增加了混動的專屬藍色。

    內飾布局基本沿用了普通版的設計，最大的不同是中控臺換成了碳纖維紋理的面板，廠家對此解釋是這樣的變化有助于提升內飾的整體質感以及增強科技感。另外，由于動力系統的差異儀表盤和換擋手柄也發生了變化。

    儀表盤左側取消了常規的轉速表，CHG區域表示動能回收，ECO區域表示經濟駕駛模式，POWER區域表示發動機介入工作。中間4.2英寸TFT顯示屏可以顯示能量流向，混動系統工作狀態顯示的更加直觀。

    換擋操作區域與普通版也不同，檔把換成了類似普銳斯的藍色塑料檔把，混動車型上常見的B擋被S擋代替。據工作人員介紹，S擋是為了配合換擋撥片而設計。

    雷凌雙擎提供三種駕駛模式選擇，EV為純電動模式，ECO、PWR與普通模式在動力輸出形式上沒有本質區別，只是改變油門的靈敏程度。

    電池組的通風口設置在后排座椅底部，確保電池正常散熱。

    由于電池組位于后排座椅后方，侵占了部分后備廂的空間，后排座椅也無法放倒，空間的實用性和擴展性受到一定影響。從實際使用來看，需要裝滿后備廂或者放倒后排座椅的情況并不多，滿足日常的基本使用不成問題。

    配備了全尺寸備胎，實用性得到提升。

    采用阿特金森循環的1.8L發動機壓縮比達到13:1，最大功率73kW/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm。雖然動力參數不夠搶眼，不過它最大的特點是省油，而電動機正好可以對動力進行補充。

    電動機最大電壓為650V，最大功率為53kW，最大扭矩為207Nm，在高負荷行駛時輔助發動機提供高輸出功率，在制動時可為混合動力蓄電池進行充電。

    區別于其他車型串聯或者并聯的混動模式，雷凌雙擎采用的是混聯模式，這種其中能量控制單元（PCU）功不可沒。當起步或大負荷加速，動能便會從通過PCU由混合動力蓄電池向動能相對不足的一端轉化輸出，或者加大發動機動力向系統輸入動能。當車輛處于巡航或小負荷加速狀態，從動能相對盈余一端的動力會被電機回收再通過PCU傳輸到動能相對不足的一端。

    目前，PCU部件已實現國產化，與上一代產品相比能量損失降低了20%。

    電池組核心部件還需從日本進口，未來會逐步實現國產化，8年20萬公里的保修政策免去后顧之憂。出于成本考慮，電池組的容量有所減小，純電模式下行駛距離為2km。電池容量減小并不是我們想看到，不過作為輔助動力系統也是可以接受的，畢竟售價已經直逼汽油版的售價底線了，還是物有所值的。

    雖然廠家稱換擋機構為E-CVT無級變速箱，但實際上與普通CVT的結構和工作原理并不相同，利用行星齒輪系統的運作特點，將動力進行自動分配，稱之為動力分配裝置更為貼切。

    雷凌雙擎的底盤裝配上了整流板，有助于降低風阻，提升燃油經濟性。

    雖然1.8L發動機的動力表現并不突出，不過在電動機的輔助下，雷凌雙擎的加速表現依舊令人滿意。用“爆發力”、“推背感”來形容確實有些過分，但動力輸出響應快確是不爭的事實。城市道路駕駛它更能做到隨心，動力隨踩隨有并且加速過程沒有任何的頓挫感。（PS：由于廠家安排的試駕時間十分有限，在這里只能簡單談談市區試駕感受。）

    特別值得一提的是，起步后發動機介入的整個過程，動力銜接的非常平順，只能感覺到發動機啟動所固有的抖動，完全沒有出現動力輸出不夠連續、不夠線性的情況。對于首次駕駛混動車的人來說，沒有任何需要調整和適應的地方，甚至整體駕駛感受還要優于普通汽車車。

    由于松開油門與剎車時能量回收系統將參與工作，如何與剎車系統實現完美的配合將左右著駕駛的舒適程度。實際駕駛中，松開油門后系統顯示為充電狀態，不過此時并沒有類似純電動轎車那種明顯減速的感覺，它的減速感覺更接近車輛自然滑行減速的感覺。

    總結：正如文章開篇所說，用戶體驗駕駛感受的好壞與否成為雷凌雙擎市場推廣能否成功的關鍵。在駕駛過雷凌雙擎之后，可以很負責任的說它駕駛感受完全不用擔心，甚至比普通汽油版車型還出色。駕駛者無需進行任何適應和調整就能輕松上手，只有適應消費者的使用習慣才會得到市場的認可。對于雷凌雙擎的市場推廣并不擔心，反而擔心緊湊級市場的普通車型將如何應對？（圖/文 安國臣）